幾天前，在去哪里的站臺上，從深圳到成都的票價(jià)低至5元，這很快成為互聯(lián)網(wǎng)上的熱點(diǎn)。此后，去哪兒網(wǎng)回應稱(chēng)，這是一個(gè)系統故障，已經(jīng)修復。

然而，受疫情影響，自3月份以來(lái)，國內機票“白菜價(jià)”頻頻下跌，這是不爭的事實(shí)。

在回應“白菜價(jià)格”機票時(shí)，游航空表示，最近的票價(jià)調整是航空業(yè)的普遍情況，是根據市場(chǎng)情況決定的。

從深圳到重慶，票價(jià)低至49元，“白菜價(jià)格”貫穿三月。

在新的冠狀肺炎疫情爆發(fā)后，主要航空公司相繼停飛航班，航班數量急劇下降。進(jìn)入3月后，停飛路線(xiàn)逐漸恢復。然而，由于恢復航班后客流不足，一些航空公司被迫降低票價(jià)以維持現金流。

《中國經(jīng)濟周刊》記者詢(xún)問(wèn)了攜程、去哪兒等在線(xiàn)旅游平臺。并且發(fā)現在未來(lái)的一段時(shí)間內，各大城市之間將會(huì )有大量低于100元的機票。

甚至，低成本機票并不局限于一天，幾個(gè)城市和一些航空公司空公司，而是貫穿三月和整個(gè)航空公司空行業(yè)。

從地理上看，它表現出“從就業(yè)之城飛往勞務(wù)輸出之城”的特點(diǎn)，機票價(jià)格低廉。

目前，再就業(yè)正在如火如荼地進(jìn)行，人員流動(dòng)正逐步從中西部地區的勞務(wù)輸出城市轉移到上海、深圳、杭州等沿海用工城市。換句話(huà)說(shuō)，這門(mén)課程的旅行需求很大，折扣相對較小。相反，需求不足，折扣相對較大。

例如，如果深圳飛往重慶，在未來(lái)兩周內，單日最低機票價(jià)格不會(huì )超過(guò)100元，低至49元，相當于0.4%的折扣。南京到成都的最低票價(jià)是80元，相當于0.5%的折扣。從上海到三亞的最低票價(jià)是79元，相當于0.4%的折扣。

相反，從重慶到深圳的航班，未來(lái)兩周的每日最低票價(jià)將在500元左右，日期臨近的經(jīng)濟艙機票已經(jīng)售罄。從全國各地飛往北京、上海、深圳和廣州等一線(xiàn)城市的航班都體現了這一特點(diǎn)。

截至新聞發(fā)布，主要的在線(xiàn)旅游平臺已經(jīng)顯示，低價(jià)機票還有大量剩余。

自疫情爆發(fā)以來(lái)，除國內航班外，國際航班停飛也同樣嚴重。

重慶游客吳昊春節期間去了澳大利亞。在澳大利亞逗留期間，她收到了航空公司的提醒，說(shuō)從墨爾本到重慶的航班已經(jīng)取消。

“航空公司沒(méi)有說(shuō)明取消的原因，但肯定與疫情有關(guān)，畢竟澳大利亞禁止外國人入境。”吳昊說(shuō)道。迫于無(wú)奈，吳昊最終買(mǎi)了一張從墨爾本到上海的機票，然后從上?；氐街貞c。

與國內航線(xiàn)相比，由于疫情在世界范圍內蔓延，國際航線(xiàn)的恢復并不理想，基本上沒(méi)有“白菜價(jià)”機票。

根據記者的詢(xún)問(wèn)，從國內許多主要城市飛往世界各地的航班尚未恢復。例如，如果北京飛往阿姆斯特丹，在接下來(lái)的兩周內，每天仍有四個(gè)航班被取消。每天有10多趟從上海到東京的航班被取消，票價(jià)和往常一樣。

熱門(mén)線(xiàn)路的負荷率僅為10%~45%

六年來(lái)，陳開(kāi)船長(cháng)(化名)第一次在春節期間休了一個(gè)長(cháng)假。

陳凱告訴《中國經(jīng)濟周刊》的記者，他所在的航空公司有80%的飛機在整個(gè)2月份停飛，這直接導致他的收入急劇下降。

“根據公司規定，飛行員的工資主要由飛行時(shí)間決定。如果按正常飛行計算，機長(cháng)年薪超過(guò)100萬(wàn)元。”陳凱說(shuō)道。

但在2月份，陳凱的飛行時(shí)間不到正常時(shí)間的五分之一。陳凱說(shuō):“我們公司相對較好，一些小型航空公司使用無(wú)薪休息時(shí)間，這導致飛行員收入下降更嚴重。”。

3月以后，各大航空公司的航班逐漸恢復。陳開(kāi)說(shuō)，他的航空公司現在已經(jīng)恢復了大約70%的航線(xiàn)。“考慮到其他航空公司，總的來(lái)說(shuō)，大約60%的航線(xiàn)應該已經(jīng)恢復。”

最近，主要航空公司正在逐步恢復航班。例如，中國東方航空公司表示，將在3月份恢復每天1300個(gè)航班，占原計劃的50%。中國南方航空公司將恢復到每天1000班;3月1日至7日，HNA將恢復近2000次航班。

然而，大量航班恢復，乘客流量遠遠不夠。

陳凱表示，以3月4日為例，深圳至北京、上海等熱門(mén)線(xiàn)路的負荷系數約為10%~45%，而深圳至哈爾濱的負荷系數僅為6%~15%。

根據記者的詢(xún)問(wèn)，過(guò)去兩周深圳到哈爾濱的最低票價(jià)是229元，只有0.6%的折扣，即使選擇直達航班，最低票價(jià)也是324元，只有1.1%的折扣。

一些媒體援引業(yè)內人士的分析稱(chēng)，從成本回收的角度來(lái)看，100元左右的機票都在賠錢(qián)。然而，由于我國仍處于特殊的防疫和控制時(shí)期，旅客總人數相對較少。為了捕捉有限的客流并提高其現金流，使用低價(jià)機票引導乘客選擇民航也是最后的手段。

與客運航空公司相反，順豐和童淵等物流航空公司在疫情期間滿(mǎn)負荷運營(yíng)。

SF發(fā)布的數據顯示，SF 空的貨運航班已經(jīng)完全恢復，平均每天有120個(gè)航班，接近歷史最高點(diǎn)。

航空空公司自救并支持政策

根據民航總局的要求，所有在2020年1月28日00: 00之前購買(mǎi)機票且航班日期在此期限之后的民航旅客，均可在航班起飛前申請免費退款。

2月15日，民航總局副局長(cháng)李健介紹，為有效減少人員出行，民航總局自1月21日起連續四次出臺免費退款政策。據統計，到目前為止，中國航空公司已經(jīng)辦理了2000多萬(wàn)筆退款，面值超過(guò)200億元。

據業(yè)內人士分析，2月份國內航空公司虧損超過(guò)100億元，與去年同期相比，收入降幅可能高達370億元。

此外，根據現行航班時(shí)刻表管理規則，航空公司的分配時(shí)間利用率空必須達到80%。如果達不到標準，航空公司將不再有權在下個(gè)賽季使用相同的飛行計劃。目前，業(yè)內人士一致認為，目前80%的飛行時(shí)間使用規則不再適用。

即使不考慮航班時(shí)間的管理規則，以航班空為基準的公司仍然面臨巨大的成本，如停車(chē)費、折舊費、維護費、人員工資等。因此，即使航空公司出現赤字，它也只能讓飛機飛行，畢竟，虧損轉化為利潤是可能的。

為此，航空公司也在努力尋找一種方法。例如，由于當地工廠(chǎng)需要恢復運營(yíng)，許多航空公司都推出了包機。除了支付包機費用，地方政府也有更多的補貼。

有航空公司空公司開(kāi)始“副業(yè)”。例如，廈門(mén)航空公司開(kāi)始銷(xiāo)售新鮮食品，而南方航空公司直接在公眾號碼上宣傳其商場(chǎng)。

考慮到航空公司0+行業(yè)面臨的經(jīng)營(yíng)壓力，財政部和國家發(fā)展和改革委員會(huì )于2月初發(fā)布通知，免除航空公司0+公司的民航發(fā)展基金。

以中國南方航空公司空和中國東方航空公司空為例。2019年上半年，中國南方航空公司支付了15.38億元的民航資金，中國東方航空公司支付了12.05億元?；砻庖馕吨?zhù)直接降低相關(guān)成本。顯然，這一政策可以直接緩解中國航空公司運營(yíng)成本壓力空。

此外，3月4日，財政部和民航總局發(fā)布通知，表示中央政府將根據國務(wù)院的聯(lián)合防御和聯(lián)合控制機制，向經(jīng)營(yíng)國內外定期國際客運航班的中外航空公司以及經(jīng)營(yíng)主要運輸任務(wù)的航空公司提供財政支持。獎勵標準分為兩個(gè)等級:全程飛行每公里0.0176元，單人飛行每公里0.0528元。

業(yè)內人士表示，以廣州至紐約為例，根據該政策，每趟返程航班將獲得46萬(wàn)元補貼，這將極大地刺激國際航線(xiàn)的盡快恢復。